Без Северного морского пути не обойтись

В Мире05 декабря
комментарии
Константин Панцерев
Фото: Константин Панцерев
кандидат филологических и доктор политических наук, доцент, доцент кафедры Теории и истории международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета

В современном мире очень большое значение придается оптимизации транспортных маршрутов, связывающих собой евразийское пространство.

Указанная оптимизация представляет собой, прежде всего, сокращение транспортных издержек и время, которое затрачивается на перевозку грузов. Как известно, самым значимым и крупным инфраструктурным проектом, реализуемом на пространстве Евразии, является инициатива Китая по возрождению древнего Шелкового пути, известная как концепция «Одного пояса и одного пути». Напомним, что данный проект состоит из двух составляющих: «Экономического пояса Шелкового пути», подразумевающего собой развитие сухопутной транспортной инфраструктуры от Тихого океана до Атлантического, и «Морского шелкового пути XXI века», предполагающего существенное увеличение перевозки грузов морским транспортом.

Рис. 1. Экономический пояс Шелкового пути и Морской шелковый путь XXI века  Комаров Д. Новый Шелковый путь: как Китай изменит экономическую карту мира. 25.03.2015. URL: http://south-insight.com/shelk

Рис. 1. Экономический пояс Шелкового пути и Морской шелковый путь XXI века
Источник: Комаров Д. Новый Шелковый путь: как Китай изменит экономическую карту мира. 25.03.2015. URL: http://south-insight.com/shelk

Согласно китайской концепции «Одного пояса и одного пути», основным маршрутом «Морского Шелкового пути XXI века» продолжает оставаться традиционный путь через Индийский океан и Суэцкий канал. Однако его эксплуатация несет с собой и немало трудностей.

Малаккский пролив

Во-первых, данный маршрут проходит через весьма загруженный Малаккский пролив, который является основным транспортным коридором, соединяющим Индийский океан с Тихим.

Рис 2. Малаккский пролив  http://rus-img.com/malakkskiy-proliv

Рис 2. Малаккский пролив
Источник: http://rus-img.com/malakkskiy-proliv

Прежде всего, связано это с тем, что этот пролив имеет весьма ограниченную пропускную способность, которая составляет около 122 000 судов в год. При этом ожидается, что к 2025 году в связи со значительным увеличением грузооборота данным маршрутом будут проходить до 140 000 судов в год, что существенно превышает пропускную способность пролива.

Однако сложности навигации и ограниченная пропускная способность Малаккского пролива — не единственная проблема этого района мореплавания. Следующей трудностью является задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. Видимость в это время резко снижается до 200 метров, что вынуждает следующие данным проливом караваны судов резко снижать скорость, что, однако, не всегда способно предотвратить катастрофы, которые время от времени здесь все же случаются.

Кроме того, этот район судоходства является опасным с точки зрения вероятности нападения морских пиратов.

За последние 20 лет количество пиратских нападений в Малаккском проливе и вблизи Сингапура увеличилось почти в 10 раз, перевалив за сотню инцидентов в год.

Это ведет к увеличению стоимости страхования судов и грузов и вынуждает Малайзию, Индонезию и Сингапур осуществлять постоянное патрулирование акватории судами береговой охраны и держать в постоянной боевой готовности силы быстрого реагирования.

Суэцкий канал

Следующей проблемой на пути следования Морским Шелковым путем XXI века является проблема пиратства у берегов Сомали и еще одно узкое место — Суэцкий канал.

Рис. 3. Суэцкий канал  http://cdnimg.rg.ru/pril/article/115/04/63/666.jpg

Рис. 3. Суэцкий канал
Источник: http://cdnimg.rg.ru/pril/article/115/04/63/666.jpg

После того, как в августе 2015 года была введена в эксплуатацию вторая очередь Суэцкого канала, позволившая организовать двустороннее движение, его пропускная способность увеличилась с 55 до 97 судов в сутки. Однако, принимая во внимание быстрый рост товарооборота между Китаем и его европейскими партнерами, такая пропускная способность Суэцкого канала также не представляется достаточной.

Кроме того, Суэцкий канал все еще имеет некоторые ограничения по габаритным размерам судов. Вторая очередь канала дает возможность использовать данную транспортную артерию только судам с водоизмещением до 250 000 тонн.

Поэтому наиболее крупные суда все еще вынуждены делать крюк длиной около 5 000 морских миль (9 000 км) вокруг Африканского континента через Мыс Доброй Надежды.

Все это приводит к увеличению времени, которое судно затрачивает на переход из Азии в Европу, с одной стороны, и к значительным транспортным издержкам — с другой. Помимо этого, не следует забывать и о достаточно высоком канальном сборе, который судно обязано заплатить при проходе через канал.

Для наиболее крупных судов данный сбор может достигать 1 млн. долл.

Очевидно, что этот сбор, в конечном счете, отражается на стоимости фрахта и груза для конечных потребителей.

Россия может помочь

Таким образом, учитывая все вышеизложенные сложности и риски, альтернативой данному маршруту может стать активно продвигаемый Россией Северный морской путь, который является кратчайшим маршрутом из Азии в Европу. В связи с этим его освоение торговым флотом представляется крайне привлекательным с экономической точки зрения, поскольку путь из Китая в Европу через южные моря и Суэцкий канал составляет в среднем около 48 дней. Использование же Северного морского пути способно сократить путь между Китаем и странами Западной Европы практически в два раза и составляет примерно 10–14 дней.

Рис. 4. Северный морской путь и маршрут через Суэцкий канал  Источник: http://tvtorrent.ru/pictures/max/20/85426.jpg

Рис. 4. Северный морской путь и маршрут через Суэцкий канал
Источник: http://tvtorrent.ru/pictures/max/20/85426.jpg

Надо сказать, что китайские компании уже проявляют интерес к данному маршруту. Однако и так очевидно, что на пути превращения этого транспортного коридора в постоянно действующую транспортную артерию стоит еще немало трудностей, связанных как с существенным обновлением ледокольного флота, обслуживающего данный маршрут, так и с созданием крупных транспортно-логистических центров.

Россия со своей стороны делает все возможное для того, чтобы создать благоприятные условия для более активного использования этого маршрута торговым флотом. Так, в частности, на территории Камчатского края была создана территория опережающего развития, предполагающая создание транзитного морского контейнерного терминала, который в перспективе должен стать важным транспортно-логистическим узлом для накопления и сортировки грузов при транспортировке по Северному морскому пути.

Однако помимо Северного морского пути существуют и другие способы организации транспортных потоков. Одним из них является идея создания Северного Шелкового пути.

Этот инфраструктурный проект получил название «Белкомур».

Задача данного транспортного коридора — вывести транспортные потоки, следующие из Китая через Екатеринбург и Пермь в Белое море и далее уже морским путем — в Европу и США.

Рис. 5. Северный Шелковый путь  Источник: Северный Шелковый путь: Китай примет участие в строительстве порта в Белом море. URL: http://cont.ws/post/111272

Рис. 5. Северный Шелковый путь
Источник: Северный Шелковый путь: Китай примет участие в строительстве порта в Белом море. URL: http://cont.ws/post/111272

Одним из ключевых звеньев данного маршрута должно стать строительство глубоководного порта на Белом море неподалеку от Архангельска. Новый порт должен расположиться в 55 км от Архангельска, а его предполагаемый грузооборот должен составить около 45 млн тонн в год. Глубоководный порт сделает возможным заход крупнотоннажных судов водоизмещением до 100 тысяч тонн.

О политическом подходе к обычной уголовщине
Читайте также: О политическом подходе к обычной уголовщине

Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод о том, что сегодня существует возможность диверсификации транспортных потоков, следующих как из Китая в страны Западной Европы, так и в обратном направлении. Каждый из маршрутов имеет свои достоинства и недостатки. Однако мы не предлагаем рассматривать все эти маршруты как конкурирующие друг с другом. С нашей точки зрения, они составляют единую транспортную систему, имеющую своей целью связать между собой страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Индию, Ближний Восток, Турцию, Восточную Африку, Россию и Евросоюз. При этом особенно важным является то, чтобы сотрудничество между странами основывалось исключительно на многосторонней основе в рамках открытого международного переговорного процесса с привлечением к нему на равноправной основе всех заинтересованных сторон. Это должно быть залогом конструирования многополярного мира, который призван стать отличительной приметой формирующегося нового мирового порядка.

Константин Панцерев
Константин Панцерев
кандидат филологических и доктор политических наук, доцент, доцент кафедры Теории и истории международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета
Оценить публикацию:
Ваша оценка будет первой!
комментарии
Сообщений: 0
Загрузка...